合資品牌的路將如何去走？從去年開始，這個問題就已經被無數人提及，也有無數人急切地給出了自己的答案。
今年 4 月 7 日，豐田汽車召開 " 新體制方針發表會 "，新任社長佐藤恒治提出了繼承 " 以商品和地域為中心的經營 " 理念，向著以研發純電動車為中心的移動出行公司進化的新體制經營愿景。
其中，" 到 2026 年，推出 10 款純電動汽車，并使全球 BEV 年銷量達到 150 萬輛 "的計劃尤為引人注目。
事實上，豐田也正是這么做的。比如在本次上海車展上的 "bZ Sport Crossover Concept 智享跨界 " 和 "bZ FlexSpace Concept 悅動空間 " 兩款 TOYOTA bZ 純電動專屬系列的新車，便是豐田全面發力純電動的最好證明。
再比如車展前一款生來就具備話題性、針對國內消費者量身定制的純電車的車型—— bZ3 的上市，16.98-19.98 萬元相較此前的預售價便宜了 2 萬元的售價可謂具備很大的誠意，與此同時，在 2023 年 4 月 16 日 -7 月 31 日期間完成購車的用戶，還可享 15000 元限定權益，以及 " 購車 0 負擔 "、" 換車 0 壓力 "、" 用車 0 憂慮 "、" 行車 0 煩惱 " 多重購車禮遇，相當于直接將起售價降至 15 萬元以內。
當然，之所以稱其具備話題性是因為該車不僅是用上了比亞迪的三電系統，而且在一些常用功能的「創新」上豐田也表現得十分令人不解。不過我始終認為任何車一定要近距離接觸，開起來才有資格評價它的好壞，對于集成一鍵升窗功能這個特殊的標定，我只能說這有點類似不少車企將一些常用功能隱藏到二級菜單下面，你可以將其視作為一個「不必要的麻煩」，但遠沒有影響到消費者做出購車決策的地步。
于是早在月初帶著對于豐田 bZ3 的好奇，參加了由一汽豐田組織的 bZ3 全球首試，"E 起駕享，別樣自由 " 的深度試駕體驗會。
首先 bZ3 的開發理念定義為 "FAMILY LOUNGE（合家歡）"，也就是說這是一臺家用車的定位。既然如此，那首先就得需要一個舒適寬敞的車內空間，可以看到，bZ3 的車身尺寸為 4725mm/1835mm/1480mm，軸距為 2880mm。這樣的軸距表現不僅比自家亞洲龍還要長 10mm，甚至也超過了對標的競品車型 AION S。事實上，bZ3 的后排空間也很有競爭力，其前后排乘客距離達到 967mm，這項數據在 B 級車中可以排到前三。
至于舒適程度，我認為可以分為兩部分。首先是視覺上的感官舒適，坐進來，一汽豐田 bZ3 則一改大家往日對于豐田的刻板印象，首先內飾黑白雙拼的主色調為整套內飾營造出了一股典雅的氛圍，為整個座艙打下了一股高級的基調。智能座艙的主體，則是配備了一塊 12.8 英寸的懸浮式豎置大屏、扁平的多功能方向盤、貫穿式的空調出風口以及懸浮式的專屬擋位操作區，給人的感覺更為極簡化。
這種極簡化還體現在細節上的創新，比如內嵌式門把手、方向盤按鈕轉向燈、引擎艙內穩定桿等，還有包括像儀表盤的設置，主儀表被安置在了靠近風擋玻璃的遠端，明顯看出在設計上是照顧行車駕駛的舒適，在高度和距離對駕駛員的觀察視線更加友好，基本可以充當 HUD 的效果。
其次是坐姿和乘車的舒適，基于豐田 e-TNGA 打造的 bZ3，低重心、良好的操作穩定性實現了車隨心動的駕駛質感。車輛采用了減少駕駛員身體負擔的駕駛姿態，即使長距離的旅途，也能輕松享受。座椅方面，新車采用傳統的座椅樣式，采用皮革面料，前排兩個座椅均帶有電動調節，前后排座椅都帶有座椅加熱，方向盤也帶有加熱功能。
值得一提的是，后排大沙發座椅無論是座墊和靠背都填充柔軟厚實的海綿，枕形設計貼合人體尾骨部分，能很好支撐身體，角度也非常合適。
顯而易見，作為燃油時代的 " 老大哥 "，一汽豐田在舒適性層面依然比較了解中國消費者，步入新能源時代后更是將其發揚光大。不過，也正因身為合資品牌，一汽豐田在純電動時代的智能和駕駛表現，才是打動消費者選擇最大顧慮的點。
智能層面雖然 bZ3 不會標配 8155 芯片，但其 12.3 英寸的懸浮式中控屏支持分屏顯示，內置微信、喜馬拉雅等主流應用，語音交互和界面流暢度沒有任何問題，值得一提的是其內置的 AI 智能伙伴 " 小扉 " 支持普通話、粵語、四川話識別，并支持多種場景下的無需喚醒及 120 秒連續指令和自然語音輸入，個人認為這套系統接近主流水平。
其次它的智能駕駛的水平也處于 L2 級別，沒有自動泊車和高級輔助駕駛系統，但其行車輔助和安全輔助功能也很強大。比如 LDA 車道偏離預警、PCS 預測性碰撞報警、LDA 緊急車道輔助等都一一俱全，切實保障了行車安全性。
至于其駕駛表現，把 bZ3 開在珠海國際賽車場，會發現雖然電池和電機由比亞迪提供，但這仍是輛體現豐田調校風格的純電動車。尤其在加速、轉向等行駛特性方面，豐田對加速踏板、剎車、轉向系統的操作及反饋還是讓 bZ3 很有駕駛樂趣。
另外，由于新車的前后配重比達到 55：45，加上 5.6 米的轉彎半徑，在彎道中能感受到車身的靈活性。同時也不乏穩定感，而這來自優化過的減振器和螺旋彈簧長度，以及根據電池布置特點重新設計的后雙連桿懸掛。
記得當天試駕 bZ3 時，賽場也由于天氣原因變得有些濕滑，而我所行駛的試駕車也已不是最佳行駛狀態，包括原配的橫濱輪胎幾天來多次磨損使用造成它的抓地力不如最開始的狀態，不過直線加速環節還是能感受到 bZ3 的爆發力，即便那種強烈的推背感明顯沒有那些 3 秒、4 秒的性能電車來得明顯，但依然要比同級別 2.0T 的車型優秀很多。而且在 e-TNGA 低重心的設計下，過彎時車輛沒有拖泥帶水的感覺，即便是連續快速左右重心轉移，車身還是能把握好節奏。
由于賽道體驗，本次試駕無法得到更為準確的續航數據，不過從靜態產品力數據來看，豐田 bZ3 提供了 CLTC 純電續航里程 517km 和 616km 兩個版本，基本能夠覆蓋大多數出行需求；更為難得的是，整車擁有低至 0.218 的超低風阻和低滾阻輪胎，能夠令百公里電耗低至 11kWh，進而避免能耗浪費、提升有效續航。在快充模式下，豐田 bZ3 從 30%-80% 充電時間僅需 27min，能夠有效緩解長途出行的補能焦慮。
是的，當我近距離接觸 bZ3 后，顯然比亞迪的內核并沒有這臺車流失原有的豐田滋味，而且也能感覺到豐田在電動化時代做出的努力，包括它最終的定價也顛覆了自己燃油車陣營的價格體系，尤其在 15-20 萬元這個價格區間，比亞迪還沒有任何一款能打的轎車，對于 bZ3 來說這絕對是其開拓市場的好機會。而接下來，一汽豐田還將陸續推出純電跨界轎車和純電中大型 SUV，全面滿足中國新生代用戶對電動出行的多樣化需求，所以，對于這位想自我革新的豐田，未來還是可以期待一下的。
